Профессия железнодорожник – это собирательное название целого ряда профессий рабочих и служащих, которые существуют на железной дороге, в метро и на предприятиях, где есть внутренняя железнодорожная сеть.

Железнодорожные профессии очень многочисленны. В их число включаются:

-рабочие (машинисты, путейцы, вагонщики, проводники);

-служащие (инженеры, диспетчеры, начальники станций, вокзалов, участков).

По характеру работы профессии РЖД могут сильно отличаться. Некоторые предполагают тяжелый физический труд, в других нужна постоянная концентрация внимания и мгновенная реакция, существуют узкоспециализированные профессии, требующие глубоких технических знаний.

Дежурный по станции

Круглые сутки посменный дежурный по станции руководит передвижением поездов, обеспечивает безопасность и выполнение графика движения, проводит маневровую работу и операции по приготовлению маршрутов приема, отправления и пропуска поездов. Маневровыми передвижениями он руководить с пульта управления устройствами ЭЦ стрелок и сигналов. Дает необходимые распоряжения работникам исполнительных постов по приготовлению маршрутов и контролирует правильность выполнения отданных распоряжений по показаниям приборов управления или докладам исполнителей.

Дежурный по станции выполняет распоряжения поездного диспетчера по вопросам организации движении поездов, ведет переговоры с дежурными соседних станций и машинистами локомотивов. Оформляет и выдает предупреждения и разрешения; передает приказы на прием и отправление поездов; ведет поездную и другую документацию. Осуществляет оперативное руководство подчиненными работниками, участвующими в перевозочном процессе; контролирует соблюдение ими трудовой и технологической дисциплины.

Эта профессия требует предельной внимательности, собранности, остроты мышления и понимания ответственности за жизнедеятельность не только станции, но и всей магистрали. Вместе с тем работа дежурного по станции очень интересна и привлекает деятельных, энергичных людей, способных быстро реагировать на любое, в том числе и нештатные, аварийный ситуации. Иначе управлять станционной жизнью просто невозможно.

Начальник железнодорожной станции

Руководит всеми видами деятельности железнодорожной стан­ции. Это очень ответственная и разноплановая должность. На его плечи ложится организация работы железнодорожной станции и взаимодействие её с другими структурными подразделениями по вы­полнению пассажирской, грузовой и поездной работы. Обеспечение безопасности перевозок, сохранности грузов и подвижного состава. Также в круг его ежедневных забот входит оперативное планирование поездной и грузовой работы станции. Помимо этого, он должен сле­дить за исправным состоянием станционных сооружений, устройств и оборудования, не отставать в деле своевременного технического пе­ревооружения станции. А поэтому начальник станции обязан посто­янно быть в курсе новейших достижений в технике, технологиях и передовом опыте на всей железной дороге. Начальник представляет и отстаивает интересы своей железнодорожной станции, распоряжа­ется её имуществом в пределах предоставленных прав. Утверждает структуру и штаты станции; издает приказы и распоряжения; поощ­ряет отличившихся работников и налагает взыскания на провинив­шихся. Обеспечивает улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение трудового законода­тельства, правил и норм охраны труда, техники безопасности и про­изводственной санитарии.

Начальник станции хорошо знает все виды деятельности, прави­ла, инструкции и законодательства Российской Федерации, определя­ющие работу железной дороги.

Дорожный мастер

Рабочим местом дорожного мастера является участок железнодо­рожного пути станции или перегона. Он руководит участком на всём его протяжении, обеспечивает выполнение работ по ремонту и те­кущему содержанию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений для обеспечения безопасности и беспе­ребойности движения поездов с установленными скоростями. При обнаружении неисправности или нарушения состояния пути мастер своевременно подготавливает производство работ, обеспечивает рас­становку рабочих и бригад, контролирует соблюдение технологических процессов, оперативно воздействуя на устранение причин опасности для движения поездов. Он отвечает за качество выполняемых работ, осуществляет мероприятия по предупреждению брака и травм.

Дорожный мастер должен обладать способностью анализировать причины возникновения нарушений технического состояния полотна и найти наиболее быстрый и результативный способ их устранения. Так­же он контролирует расходование фонда заработной платы по своему участку, обеспечивает правильность и своевременность оформления документов по учёту рабочего времени, выработке, заработной платы.

В любую погоду, в любое время года, днём и ночью мастер должен быть готов выйти на трассу, возглавить ремонтные работы и не покидать своего участка до полного устранения неисправности пути. А потому он должен быть волевым, мужественным и, безусловно, технически гра­мотным человеком. Чтобы получить должность дорожного мастера, не­обходимо получить высшее образование по специальности «Строительство же­лезных дорог» или среднее специальное техническое образо­вание по одноимён­ной специальности в железнодорожном колледже или кол­ледже строительства и предприниматель­ства.

Электромеханник СЦБ

Исправное состояние, безаварийная и надёжная работа электри­ческих устройств и оборудования на железной дороге зависят от мас­терства электромеханика. Поскольку практически вся инфраструк­тура дороги основана на электричестве, то можно себе представить всю меру ответственности и дань уважения к этой профессии. Чтобы добиться бесперебойной работы всех задействованных электроагре­гатов, нужно постоянно следить за их правильной эксплуатацией, проводить своевременный качественный ремонт и модернизацию в целях повышения их надёжности.

Электромеханик руководит работой электромонтёров, контро­лирует качество выполняемых ими работ, соблюдение технологии, правил по технике безопасности, охране труда, производственной са­нитарии, пожарной безопасности. Принимает участие в ликвидации неисправностей в работе устройств, их ремонте, монтаже, регулиров­ке, электрических измерениях и испытаниях. Обеспечивает рабочие места материалами, сырьём, запасными частями, измерительными приборами, защитными средствами, инструментом и приспособле­ниями, технической документацией. В случае аварии он принимает участие в расследовании причин повреждения оборудования и разработке мероприятий по предупреждению сбоев в работе и про­изводственного травматизма. В составе комиссий электомеханик участвует в проведении еже­месячных осмотров состоя­ния пути, стрелочных пере­водов, устройств СЦБ.

Электромеханик должен быть требовательным к себе и подчинённым электромонтё­рам, высококлассным специ­алистом, знающим своё дело с азов и до последнего слова электротехники. Для выпол­нения должностных обязан­ностей электромеханика СЦБ необходимо получить высшее образование по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» или среднетехни­ческое — в колледже железно­дорожного транспорта.

Машинист

Машинист локомотива — одна из самых нелёгких, но романтич­ных профессий на земле. Во всех странах мира машинисты первых поездов описываются как мужественные, непреклонные перед невзго­дами и опасными ситуациями люди. В самом деле, управление локо­мотивом в пассажирском, грузовом движении или при производстве маневровой работы требует предельной собранности и готовности к любому повороту событий во время движения. И чтобы не допускать критических ситуаций на дороге, машинист обязан хорошо знать конструкцию локомотива, профиль обслуживаемого участка, распо­ложение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и зна­ков и их назначение, иметь расписание движения поездов. При при­ёмке локомотива убедиться в надёжности всех его агрегатов, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и автостопа; проверить наличие сигнальных принадлежностей, проти­вопожарных средств.

В пути следования машинисту доверены сотни жизней пасса­жиров и проводников. В ночное время они спокойно отдыхают под мягкий перестук колёс, и от плавного скоростного движения локомо­тива машиниста тоже тянет ко сну. Но машинисты никогда не заснут — они легко преодолевают состояние дрёмы посредс­твом своих профессио­нальных секретов. Днём и ночью от машиниста и его помощника требуется предельное внимание в пути следования. Случа­ется так, что они обнару­живают неисправности светофоров, автоблоки­ровки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, аварийное состояние в поездах, следующих по соседним путям, и тогда машинист тут же сообщает об этом дежур­ному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необ­ходимости и машинисту поезда, следующему по смежному пути.

Помимо профессиональной интуиции и твёрдости характера, машинисту требуются крепкие знания инструкций по движению, сигнализации, технологии проведения слесарно-сборочных работ, ос­нов электротехники и материаловедения и других нормативных доку­ментов. Это позволяет слиться с локомотивом в одно целое, каждым нервом чувствовать «дыхание» стального мощного друга.

Для того, чтобы стать машинистом локомотива, необходимо большое желание, и после работы в должности помощника маши­ниста более 1,5 года окончить 6-месячные курсы в Дорожной техни­ческой школе.

Поездной диспетчер

На железной дороге нет, пожалуй, профессии, сопоставимой по ответственности, умственной утомляемости и напряжённости с ра­ботой поездного диспетчера. Он руководит движением множества поездов на обслуживаемом диспетчерском участке. Обеспечивает выполнение графика и безопасность движения поездов. Оценивает и прогнозирует положение на участке, планирует и организует пропуск, ввод в график опаздывающих пассажирских и пригородных поездов. Контролирует работу станций по выполнению задания по погрузке, выгрузке, приёму, формированию и отправлению составов.

При диспетчерской централизации выполняет операции по при­готовлению маршрутов отправления, пропуска и приёма поездов. Ведёт график исполненного движения поездов и другую установлен­ную документацию единой смены. Работа дис­петчера — посмен­ная, продолжи­тельность смены от 8 до 12 часов.

Диспетчер должен обладать глубокими зна­ниями структуры железной дороги и особенно свое­го участка, уметь быстро ориенти­роваться в любой Диспетчер — гарант безопасности движения .По степени сложности ситуации и быстро найти выход по разводу поездов, предотвращению аварийной ситуации на линиях и в других сложных моментах магистральной жизни. Одна из самых высокооплачиваемых на дороге профессий требует от человека полной отдачи интеллектуальных и физических сил, но и приносит немало удовлетворения от хорошо выполненной работы. Для выполнения должностных обязанностей поездного дис­петчера необходимо получить высшее образование по специаль­ности «Организация перевозок и управление на транспорте» и иметь стаж работы, связанный с движением поездов, не менее одного года.

Составитель поездов

Грузовые и пассажирские поезда самого разного назначения, иду­щие во все стороны нашей страны, составляются специалистами, ко­торые так и называются — составители поездов. Работа эта нелёгкая, но очень важная, ведь от неё зависит скорость формирования соста­вов, точность в назначении того или иного вагона или цистерны, что­бы не получилось так, что груз, который с нетерпением ждут на юге, неизвестно зачем появляется на севере. Составитель поездов руко­водит маневрами на станции и несёт ответственность за правильное и безопасное их проведение. При маневровой работе он выполняет трудоёмкие и подчас просто виртуозные операции: формирует и рас­формировывает поезда, отцепляет и прицепляет вагоны к поездам, подаёт и убирает вагоны с погрузо-разгрузочных и других специаль­ных путей, расцепляет вагоны при роспуске с горки.

Работа составителя связана с постоянным нахождением на же­лезнодорожных путях. Он должен обладать крепким физическим и психическим здоро­вьем. От его профес­сиональных знаний и действий зависит качество работы все­го железнодорожного узла, эффективность и темп его пассажиропо­тока и грузоперевозок. Составитель поездов постоянно находится на связи с диспетчером и другими ответствен­ными должностными лицами за текущее состояние станции.

Для выполнения должностных обязанностей составителя поез­дов необходимо получить среднее специальное образование в кол­ледже железнодорожного транспорта или пройти курсы в Дорожной технической школе машинистов локомотивов.

Осмотрщик вагонов

Осмотрщик вагонов, без всяких преувеличений, — это страж бе­зопасности железнодорожного движения. Перед началом работы он обязан проверить наличие и исправность инструмента, средств изме­рений (шаблонов), предусмотренного комплекта сигнальных прина­длежностей, спецодежду и обувь у прикреплённых к нему работников, наличие необходимых запасных деталей и материалов на стеллажах и при необходимости через руководителя смены принять меры по уст­ранению обнаруженных отступлений от действующей нормативно­й технической документации.

Осмотрщик вагонов самым тщательным образом проверяет тех­ническое состояние вагонов в прибывающих, формируемых и от­правляемых поездах. При обнаружении дефектов или даже малей­ших отклонений от нормативных требований, он организует работу прикреплённой к нему груп­пы работников по устранению неисправностей вагонов, а по окончании ремонта проверяет качество и объём выполненных работ. Осмотрщик вагонов и слесарь несут всю полноту от­ветственности за каждый узел конструкции вагона и безава­рийное проследование поездов по гарантийным участкам доро­ги.

Профессиональное образо­вание, необходимое для работы осмотрщиком, можно получить в специализированном лицее или на специальных курсах в ва­гонном депо.

Мастер ПТО вагонного депо

Мастер осуществляет руководство пунктом технического обслу­живания (ПТО) и несёт личную ответственность за организацию его работы согласно технологическому процессу. В его обязанности вхо­дит контроль за правильностью отцепок технически неисправных ва­гонов, за технически неисправными вагонами, находящимися на пу­тях технических станций; текущим содержанием зданий, сооружений и оборудования, находящихся на территории ПТО; своевременным и бесперебойным снабжением ПТО необходимыми запасными частями и материалами. От него также зависит безусловное выполне­ние работниками ПТО правил охраны труда и техники безо­пасности, состояние трудовой и технологической дисциплины.

Вся работа мастера ПТО и его подчинённых направлена на безаварийное проследова­ние поездов по гарантийным участкам дороги.

Мастер в совершенстве должен знать организацию ра­боты вагонного депо, техноло­гию ремонта вагонов, правила технической эксплуатации и много других служебных нор­мативов и документов.

Для выполнения должнос­тных обязанностей мастера ПТО необходимо получить образование по специальности «Вагоны» в высшем учебном заведении.

Проводник

Все мы знаем по собственному опыту, насколько важна работа проводника для пассажира во время следования по железной доро­ге. Но мало кому известно, сколько проводнику необходимо знать и уметь, чтобы пассажир чувствовал себя комфортно под постоянной опекой этого всегда приветливого человека в форме.

Перед отправлением в рейс пассажирского поезда проводник прибывает к месту работы в установленное время в форменной одеж­де, имея при себе удостоверение личности и удостоверение о проверке знаний Правил техничес­кой эксплуатации на же­лезной дороге Российской Федерации. Перед каждым рейсом проводник прохо­дит целевой и внеплановый инструктажи.

При приёмке вагона перед посадкой пассажи­ров он обязан проверить исправность всего обору­дования вагона. А также наличие комплектов пос­тельных принадлежностей, посуды, моющих и дезин­фицирующих средств, туа­летной бумаги; наличие инвентаря для уборки вагона.

Обо всех неисправностях и недостатках, обнаруженных в про­цессе приёмки пассажирского вагона, проводник обязан доложить начальнику поезда для принятия соответствующих мер.

Во время посадки пассажиров в поезд проводник обязан нахо­диться снаружи пассажирского вагона возле открытой двери рабоче­го тамбура со стороны салона вагона и проверять у пассажиров про­ездные документы, руководствуясь основными правилами допуска граждан к проезду по железной дороге.

В пути следования проводник следит за санитарным состояни­ем вагона и контролирует весь цикл жизнеобеспечения вагона. Для этого он должен знать общее устройство вагона и обеспечивать пра­вильную эксплуатацию отопительного и электрического оборудова­ния, вентиляции. В случае экстренных ситуаций он принимает меры к наведению порядка, ликвидации панических настроений и, если требуется, остановке поезда. При выходе из строя радиоустановки он доводит до сведения пассажиров остановочные пункты и станции.

По прибытии пассажирского поезда в пункт назначения провод­ник должен осмотреть пассажирский вагон и при обнаружении за­бытых вещей сдать их в специальную камеру хранения по акту. При обнаружении посторонних подозрительных предметов руководство­ваться специальной Памяткой для работников железнодорожного транспорта. Затем произвести влажную уборку вагона и пригото­виться к следующему рейсу.

Для выполнения должностных обязанностей проводника ваго­на необходимо закончить курсы в резерве проводников вагонного депо

1.1 Классификация и назначение технологической связи

Различают две сети технологической связи: общетехнологическую (или общеслужебную) (ОбТС) и сеть, предназначенную для решения задач оперативного характера, т. е. оперативно-технологическую (ОТС). Первая сеть предназначена для общего руководства работой подразделений, служб и предприятий железнодорожного транспорта, вторая — для непосредственной организации технологического процесса и регулирования движения поездов, вагонопотоков, для обеспечения работы технических устройств на перегонах и участках, а также эксплуатации и ремонта технических сооружений транспорта.

Управление железнодорожным транспортом имеет четырехуровневую иерархическую структуру. Управляет всей работой железнодорожного транспорта аппарат ОАО «РЖД». Центральный аппарат РЖД делится на департаменты: перевозок (ЦД), локомотивного (ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), электрификации и электроснабжения (ЦЭ), сигнализации (ЦШ), связи и вычислительной техники (ЦСВТ) и др. Комплексным объединением на транспорте является железная дорога, работой которой руководит управление дороги. Основными задачами управления дороги являются: обеспечение планов грузовых и пассажирских перевозок в пределах дороги, руководство движением поездов, выполнение графика плана формирования поездов и технических норм, организация грузовой и коммерческой работы, эксплуатации и ремонта технических средств железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности движения поездов, сохранность и своевременная доставка грузов и пассажиров, развитие отрасли на основе внедрения новой техники, повышения рентабельности работы дороги, производительности труда.

Для выполнения этих задач в состав управления дороги входят различные дирекции: перевозок (Д), пассажирская (Л), локомотивная (Т), вагонная (В), электроснабжения (Э), пути (П), сигнализации (Ш), связи и вычислительной техники (СВТ) и др. Для оперативного управления работой на железнодорожном транспорте в службах организуются оперативные отделы, состоящие из дорожных диспетчеров, которые контролируют работу отделений. Железная дорога делится на отделения дороги. Они организуют и руководят хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью структурных единиц: дистанций пути, зданий, сооружений, дистанций сигнализации и связи, дистанций электроснабжения, станций и других предприятий дороги, находящихся в пределах отделения. В свою очередь отделение делится на дистанции, в пределах которых осуществляется управление отдельными участками железной дороги. Участки управления определяются условиями эксплуатации железнодорожного транспорта, интенсивностью движения поездов, объемом грузовой работы и количеством станций. Исторически в период широкого использования автономной тяги участки управления территориально определялись организацией тяговых плеч и пунктов ремонта подвижного состава. Протяженность дистанции зависит от ее технической оснащенности, размеров движения и вида службы, для которой она создается. Так, средняя протяженность дистанции сигнализации и связи составляет 200—250 км.

К особенностям перевозочного процесса на железнодорожном транспорте следует отнести многочисленность и территориальную разобщенность его производственных подразделений, их тесную взаимосвязь в работе, а также непрерывность производственного процесса во времени. Решение поставленной задачи немыслимо без системы оперативного управления. Оперативное управление включает в себя оперативное планирование эксплуатационной работы подразделений и диспетчерское руководство ими, т. е. систематический контроль за ходом выполнения оперативных планов и регулирование хода производственного процесса.

Основной частью системы оперативного управления транспортом является управление процессом перевозок. Оперативное управление движением на железных дорогах страны осуществляет диспетчерский аппарат четырех уровней: на станциях, в отделениях, управлениях дорог и РЖД. На уровне РЖД его реализуют оперативно-распорядительные отделы по районам сети Главного департамента перевозок; на уровне дороги — оперативно-распорядительный отдел службы перевозок; на уровне отделения — диспетчерский аппарат отдела перевозок; на станции — станционный (маневровый) диспетчер или дежурный по станции.

В Главном управлении перевозок руководство и контроль за эксплуатационной деятельностью дорог осуществляют оперативно-распорядительные отделы по районам сети. Оперативной работой руководят старшие ревизоры-диспетчеры (ЦДГПС), в подчинении которых находятся ревизоры-диспетчеры (ЦДГП), каждый из которых непрерывно контролирует и координирует эксплуатационную работу определенной дороги, входящей в данный район сети.

В службах перевозок дорог оперативное управление движением осуществляет аппарат оперативно-распорядительного отдела. Как правило, смену возглавляет сменный заместитель начальника отдела (ДГПС), три-четыре дорожных диспетчера (по числу дорожных диспетчерских участков) и дорожный локомотивный диспетчер. Каждый дорожный диспетчер (ДГП) контролирует и оперативно руководит работой двух-трех отделений дороги и основных станций. Они осуществляют суточное и сменное планирование и текущее регулирование поездной и грузовой работы на основе месячных технических норм и фактического положения на отделениях, участках и станциях.

В отделениях дорог оперативное управление движением осуществляет диспетчерский аппарат отдела перевозок во главе со старшим диспетчером отделения (ДНЦС). Диспетчерские смены возглавляет сменный дежурный по отделению (ДНЦО). В состав смены входят поездные участковые и узловые диспетчеры (ДНЦ) — по числу диспетчерских участков на отделении, локомотивные (ТНЦ) и энергодиспетчеры (ЭЧЦ), а также диспетчеры-вагонораспорядители (ДНЦВ). Диспетчерский аппарат отделения обеспечивает суточное и сменное планирование, оперативное регулирование работы участков и станций отделения, а также эффективное использование вагонного и локомотивного парков.

На станциях оперативной работой руководит станционный (ДСЦС) или маневровый (ДСЦ) диспетчер, а на станциях с небольшой работой — дежурный по станции (ДСП). Они составляют график исполненной работы станции, планируют выполнение отдельных операций и реализуют необходимые регулировочные меры.

Для повышения эффективности системы оперативного управления работой железнодорожного транспорта при РЖД создан Главный центр диспетчерского управления (ГЦДУ), включающий в себя систему оперативного планирования на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД и информационно-вычислительных центров (ИВЦ) дорог, соединенных сетью каналов передачи данных в единую систему диспетчерского управления. Это позволяет диспетчерам-ревизорам РЖД и дорожным диспетчерам иметь оперативную информацию на экранах дисплеев и табло о состоянии перевозочного процесса в пределах участка управления.

На железных дорогах внедрены дорожные центры диспетчерского управления (ДЦДУ) аналогичного назначения, освобождающие диспетчерский штат отделений дорог и сокращающие число звеньев в структуре оперативного управления. Основу диспетчерских центров составляют информационные системы, включающие в себя вычислительные центры ГВЦ, ИВЦ, информационные каналы и сети технологической связи.

Для обеспечения слаженной и бесперебойной работы всех рассмотренных выше звеньев управления железнодорожным транспортом создается сеть технологической связи. Технологическая связь играет решающую роль в управлении движением поездов, сортировке грузов, руководстве путевыми ремонтными работами и является неотъемлемой частью технологического процесса управления железнодорожным транспортом. Сеть связи железнодорожного транспорта является частью Единой автоматизированной сети связи страны (ЕАСС), поэтому должно быть обеспечено ее организационно-техническое единство с ЕАСС.

Основой сети связи РЖД является первичная сеть, представляющая собой совокупность сетевых узлов, сетевых станций и линий передачи, образующих сеть каналов передачи в соответствии с иерархией управления на железнодорожном транспорте. Первичная сеть подразделяется на магистральную, дорожные, отделенческие, местные и станционные сети.

Магистральная первичная сеть обеспечивает образование групповых трактов и каналов тональной частоты (ТЧ) для организации вторичных сетей электросвязи между РЖД и управлением дороги, а также последних между собой. Дорожная первичная сеть содержит групповые тракты и каналы ТЧ для организации вторичных сетей между управлением и отделением дороги, а также отделений между собой. Отделенческая первичная сеть обеспечивает образование групповых трактов, каналов тональной и низкой частоты для организации вторичных сетей в пределах отделения дороги. Сети станционной связи включают в себя местную и оперативно-технологическую связи, организуемые в пределах железнодорожных станций.

Для организации первичной сети на железнодорожном транспорте используются воздушные, кабельные (в том числе волоконно-оптические) и радиорелейные линии связи.

На базе первичной сети создаются вторичные сети, предназначенные для организации эксплуатационной и коммерческой работы подразделений железнодорожного транспорта, а также для управления движением поездов. Вторичная сеть совокупность коммутационных станций, узлов коммутации, оконечных абонентских устройств и каналов, организованных на базе каналов передачи первичной сети. Вторичные сети характеризуются ведомственной и территориальной принадлежностью, видом передаваемой информации, способом их организации, областью применения, воздействия на управление перевозочным процессом и т. д. Вторичные технологические сети — это ведомственные сети и по этому признаку являются частью ЕАСС. В то же время в процессе исторического развития они складывались как самостоятельные технологические сети связи РЖД и, как правило, являются замкнутыми. Поэтому в настоящее время они не на всех уровнях отвечают требованиям к ЕАСС.

По области применения вторичные технологические сети делятся на сети общеслужебной и оперативно-технологической связи (рисунок 1.1).

Сети связи общеслужебного пользования и местной телефонной связи предназначены для общего руководства работой подразделений железнодорожного транспорта и должны иметь выход в ЕАСС. В ряде случаев отдельные вторичные сети могут сливаться, используя общие каналы первичной сети и коммутационные устройства. Объединение линий и каналов в единую сеть позволяет более рационально построить системы управления сетью и потоками сообщений. Различные виды технологической связи и соответствующие им сети можно классифицировать по двум основным признакам: по виду передаваемой информации и району действия.

По виду передаваемой информации вторичные сети технологической связи делятся на телефонную (речь), телеграфную (передача буквенно-цифрового текста), передачи данных, телемеханику (обеспечивает передачу сигналов телеуправления и телеконтроля). Кроме того, на транспорте функционируют сети технологической радиосвязи. Сети проводной и радиосвязи существуют раздельно и по своему назначению образуют общую сеть технологической связи.

Рисунок 1.1 – Структурная схема классификации технологической связи

Сеть станционной технологической связи дополняют сетью передачи данных, предназначенной для обеспечения функционирования подсистем автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), а также сетью технологической телеграфной связи, служащей для передачи служебных телеграфных сообщений между любыми пунктами сети железных дорог.

По району действия сеть технологической телефонной связи делится на сети магистральной, дорожной, отделенческой и станционной связи. В каждой из этих сетей организуется комплекс общеслужебных и оперативно-технологических видов связи, отличающихся областью применения и степенью воздействия на процесс управления соответствующими подразделениями железнодорожного транспорта.

Магистральная сеть связи организуется в пределах всей или части сети связи РЖД, в нее входят следующие виды связи:

— магистральная связь совещаний (МСС) — для проведения оперативных совещаний руководящих работников РЖД и управления железных дорог;

— магистральная распорядительная связь (МРС) — для регулирования вагонопотоков и грузов, а также распределения локомотивного и вагонного парков по направлениям железных дорог. Она организуется для оперативного руководства работой дорог с руководящими работниками управлений дорог и с дорожными междугородными телефонными станциями, для установления соединений с узловыми и другими крупными станциями зарождения вагонопотоков по каналам дорожной телефонной связи, с распорядительными отделами службы движения дорог;

— магистральная информационная связь (МИС) по продаже билетов на пассажирские поезда (чаще телеграфная), организуется между железнодорожным агентством обслуживания пассажиров (ЖАОП) и дорожным бюро (ЛЖБ) и последних между собой;

— магистральная связь транспортной военизированной охраны РЖД (МСТВ) — для оперативного управления подразделениями военизированной охраны РЖД, предусматривается между Управлением военизированной охраны и отделениями военизированной охраны при управлениях железных дорог;

— магистральная связь транспортной милиции (МСТМ) — для оперативного управления подразделениями транспортной милиции МВД РФ, организуется между Управлением транспортной милиции МВД РФ и управлениями (отделами) транспортной милиции железных дорог.

В пределах каждой дороги организуются следующие виды дорожной технологической связи:

— дорожная распорядительная связь (ДРС) — для регулирования вагонопотоков и распределения подвижного состава между отделениями железных дорог. Она организуется между дежурными по распорядительному отделу службы движения дороги ДГП и дежурными по отделениям, их с узловыми сортировочными, участковыми и грузовыми станциями, со станциями на границах дорог и локомотивных депо. Каналы ДРС на вышеупомянутых станциях включаются в междугородные телефонные станции;

— дорожная связь совещаний (ДСС) — для проведения совещаний руководства управления дороги с работниками отделений железных дорог и при необходимости сортировочных, участковых и отдельных крупных грузовых и пассажирских станций;

— дорожная информационная связь (ДИС) по продаже билетов на пассажирские поезда, она связывает дорожные бюро (ЛЖБ) с бюро отделений, а последние между собой. Телеграфная связь дополняется телефонной. Для дорожных бюро, крупных железнодорожных узлов и примыкающих к ним пригородных зон может быть организована телефонная связь бюро заказов и справок;

— дорожная связь транспортной военизированной охраны (ДСТВ), организуется для управления работой отделения военизированной охраны и связывает отделение военизированной охраны при управлениях железных дорог с отделами при отделениях железных дорог;

— дорожная связь транспортной милиции (ДСТМ), организуется для управления работой Управления транспортной милиции железных дорог и для связи последних с линейными отделами на отделенческих и крупных станциях;

— дорожная энергодиспетчерская связь (ДЭДС) — для связи дорожного диспетчера службы электрификации и электроснабжения с диспетчерами дистанций электроснабжения;

— дорожная линейно-путевая связь (ДЛПС) — для связи дорожного диспетчера службы пути с диспетчерами дистанции пути;

— дорожная служебная диспетчерская связь (ДСДС) — для оперативного руководства дорожным диспетчером службой сигнализации и связи в пределах дороги. В каналы ДСДС включают телефонные аппараты диспетчеров дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники.

Самыми насыщенными различными видами связи являются отделения дороги, так как именно на участках дорог в пределах отделений осуществляются непосредственное регулирование движения поездов и эксплуатация технических устройств железнодорожного транспорта. В отделении дороги с его территории стекается вся оперативная информация и здесь находятся диспетчеры, которые руководят движением поездов, энергосистемами, погрузкой, выгрузкой и распределением вагонов и другими технологическими операциями на участках и станциях.

В отделении дороги организуются следующие виды связи:

— отделенческая связь совещания (ОСС) — для проведения оперативных совещаний руководящих работников отделения дороги с подчиненными им работниками в пределах отделения;

— отделенческая связь транспортной милиции (СТМ) — для оперативного управления линейными отделами транспортной милиции, организуется в пределах отделения;

— отделенческая связь транспортной военизированной охраны (СТВ) — для оперативного управления отрядом транспортной военизированной охраны;

— поездная диспетчерская связь (ПДС) — для руководства движением поездов, служит для переговоров поездного диспетчера с раздельными пунктами, входящими в обслуживаемый им участок по вопросам приема и отправления поездов;

— энергодиспетчерская связь (ЭДС) — для оперативного руководства работой хозяйства электрификации и электроснабжения на электрифицированных участках железных дорог;

— вагонная диспетчерская связь (ВДС) — для оперативного регулирования вагонного парка, контроля за его продвижением и состояния погрузочно-разгрузочных работ;

— билетная диспетчерская связь (БДС) по продаже билетов на пассажирские поезда, организуется на участке от бюро отделений до линейных пунктов (билетных касс). БДС является частью общего комплекса связи для централизованной продажи билетов на пассажирские поезда (ЖАОП—ЛЖБ—БДС). Она используется для переговоров диспетчеров бюро по распределению мест на пассажирские поезда с кассирами линейных и городских билетных касс;

— служебная диспетчерская связь (СДС) — для оперативного руководства работой технического персонала дистанции сигнализации и связи по обеспечению надежного действия устройств автоматики, телемеханики и связи на станциях и перегонах, организуется в пределах каждой дистанции;

— локомотивная диспетчерская связь (ЛДС) — для переговоров локомотивного диспетчера с работниками отделения, занимающихся подготовкой локомотивного парка;

— линейно-путевая связь (ЛПС) — для оперативного руководства работой технического персонала дистанции пути, занятого обслуживанием и содержанием путевых устройств и искусственных сооружений;

— постанционная связь (ПС) — для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой и с. работниками участковых и отделенческих станций. Линия ПС включается в междугородные телефонные коммутаторы на станциях участка, что обеспечивает выход абонентов в сеть дальней дорожной телефонной связи. В нее могут включаться и АТС промежуточных станций для связи абонентов АТС с абонентами других промежуточных станций;

— информационная связь о подходе поездов и грузов (ИС), организуется в узлах с интенсивной грузовой работой для передачи сведений о подходе поездов и составе грузов на сортировочную станцию. Она организуется между сортировочной и ближайшими к ней грузовыми и сортировочными станциями. При помощи этой связи (она может быть телеграфной или телефонной) информационный центр сортировочной станции собирает сведения о планируемом грузопотоке со станций узла в направлении на сортировочную станцию, обеспечивая планирование ее работы;

— поездная межстанционная связь (МЖС), предназначена для переговоров дежурных смежных раздельных пунктов по вопросам движения поездов. МЖС организуется между смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами, путевыми постами;

— перегонная связь (ПГС) — для переговоров работников различных служб (автоматики, телемеханики и связи, пути, энергетики), находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанции пути, сигнализации и связи. При отсутствии поездной радиосвязи на участке или при неисправности локомотивной радиостанции ПГС служит для связи остановившегося в пути поезда с дежурным ближайшей станции. Перегонная связь используется для организации связи с местом восстановительных работ на перегоне;

— обходная перегонная связь (ОПГС), организуется на участках с диспетчерской централизацией и предназначена для дистанционного подключения телефонисткой междугородного (или местного) коммутатора цепи ПГС к каналу диспетчерских связей на ближайшей к данному перегону станции (при установке на станциях аппаратуры КАСС-ДЦ, КТС);

— связь охраняемого переезда (ОПС) — связь дежурного по охраняемому переезду с дежурными по ближайшей станции и поездным диспетчером для переговоров по обеспечению безопасности движения на железной дороге и переезде, а также для контроля внешнего состояния поездов.

Сеть станционной технологической телефонной связи состоит из трех сетей: стрелочной, станционной распорядительной телефонной и административно-хозяйственной (директорской) связи.

Стрелочная связь предназначена для связи дежурного по станции (ДСП) со станционными стрелочными постами.

Станционная распорядительная связь представляет собой комплекс различных видов связи для руководителей, организующих работу на станции. Она строится по лучевому принципу с установкой у руководителей технологических процессов коммутаторов оперативной телефонной связи. Основные виды станционной распорядительной связи следующие: связь дежурного по станции (ДСП), станционного или узлового диспетчера (ДСЦС, ДСЦУ), маневровых диспетчеров (ДСЦГ), дежурных по паркам (ДСПП), горкам (ДСПГ), связь оператора маневрового района (ОМР), сменного вагонного мастера (СМВ), оператора пункта технического осмотра вагонов (ПТО), дежурного по вагонному депо, дежурного по локомотивному депо (ДВД), станционная связь транспортной милиции (СТМ) и военизированной охраны (ВОХР).

Административно-хозяйственная связь — прямая телефонная связь руководящих работников предприятий с работниками подчиненного ему аппарата (руководство дороги, станции, завода и т. д.).

Кроме перечисленных связей, на предприятиях железнодорожного транспорта может организовываться диспетчерская связь в пределах как всего предприятия, так и его отдельных подразделений (корпусов, цехов, участков) для связи диспетчера с работниками предприятий и подразделений.

Характерной особенностью технологической связи является разнообразие способов установления соединения распорядительной станции с абонентами:

— прямой — непосредственное соединение абонентов прямыми каналами. Этот способ характерен для МЖС, ПГС, а также для связи охраняемого переезда;

— избирательный — соединение устанавливается в пределах определенного вида связи посылкой избирательного вызова. Этот способ присущ большинству видов оперативно-технологической связи, в которых служебный характер переговоров связан с управлением определенным технологическим процессом. К таким видам связи относятся ПДС, ЭДС, ВДС, БДС, ЛПС, СТМ, СТВ, ПС и др.;

— связи совещаний — сеть создается временно на период проведения совещания;

— коммутируемый — соединение с абонентами устанавливается руководителем подразделения посылкой вызывного сигнала. Этот способ характерен для станционной связи.

⇐ Предыдущая12

Дежурный по курсу назначается из числа младших командиров и как исключение, из числа наиболее подготовленных курсантов и подчинятся дежурному по факультету и его помощнику, а в порядке внутренней службы на курсе – руководству курса и старшине курса.

Дежурный отвечает за:

1) Поддержание внутреннего порядка на курсе;

2) Точное выполнение распорядка дня;

3) Сохранность имущества курса и личных вещей курсантов;

4) Правильное несение службы дневальными.

Ø Перед разводом новый дежурный по курсу проверяет наличие назначенного суточного наряда курса, его внешний вид и предоставляет старшине курса или его заместителю на инструктаж.

Ø После развода новый дежурный вместе со старым принимает имущество курса, проверяет исправность дверей, замков, средств пожаротушения, др. оборудования, после чего дежурные расписываются в книге приема и сдачи дежурства.

Ø Приняв дежурство, новый дежурный вместе со старым прибывают к нач. курса, а в его отсутствие к зам. нач. курса с докладом о сдаче и приеме дежурства.

Ø Затем новый дежурный по курсу представляет для проверки книгу приема и сдачи дежурства и сообщает о всех сделанных замечаниях и отданных дежурным по факультету указаниях, а также о неисправностях или недостатке, обнаруженных при приеме дежурства.

Запрещается:

1) Спать в не установленное время, курить, читать, слушать музыку и заниматься др. посторонними делами;

2) Отлучаться куда-либо без разрешения дежурного по факультета или его помощника;

3) Время отдыха дежурного по курсу с 02:00 до 06:00 часов.

Дежурный по курсу обязан:

1) При объявлении тревоги производить подъём личного состава, выполнять указания дежурного по факультету;

2) Следить за точным исполнением распорядка на курсе, в установленное время производить общий подъём личного состава;

3) Знать местонахождение и расход личного состава, количество курсантов, находящихся в наряде, больных, уволенных из расположения факультета, находящихся в командировке, кратковременных отпусках.

4) В случае каких-либо происшествий на курсе и нарушения установленных ставом правил взаимоотношений м\д курсантами принимать неотложные меры к наведению порядка, немедленно докладывать об этом дежурному по факультету, нач. курса и зам., а отсутствии последних – старшине курса;

5) Следить за наличием и исправным состоянием средств пожаротушения курса, выполнением требований пожарной безопасности на курсе, разрешать курение только в специально отведенных местах.

6) При возникновении пожара действовать согласно инструкции, принять меры по его тушению и немедленно доложить дежурному по факультету и нач. курса, а также принять меры к эвакуации людей, выносу имущества из помещений, которым угрожает опасность;

7) Не пропускать на курс посторонних лиц;

8) Своевременно сменять дневальных, а также отправлять всех заболевших в мед. пункт;

9) Отлучаясь из расположения курса по делам службы, а также на время отдыха, передавать исполнение своих обязанностей одному из дневальных свободной смены;

10) После вечерней поверке доложить руководству курса сведения об отсутствующих, а при наличии самовольно отлучившихся – список этих курсантов с указаниями звания, фамилии, имени, отчества после чего доложить об этом дежурному по факультету: ”Товарищ капитан! На первом курсе вечерняя поверка проведена, все люди на лицо. За исключением 2-х человек, находящихся в отпуске. Дежурный по первому курсу сержант Плискевич”;

11) Докладывать после утреннего осмотра, по согласованию с руководством курса дежурному по факультету о наличии и расхода личного состава, о происшествиях за ночь, а при необходимости предоставлять список опоздавших из увольнения и самовольно отлучившихся;

12) Следить а тщательной уборкой и содержанием помещений, поддержанием в них определенной температуры воздуха, соблюдением порядка освещения, отопления, проветривания помещений. Наличием воды в умывальниках. А также за уборкой территории закрепленной за курсом;

13) Поддерживать порядок при приеме пищи личным составом курса;

14) По указанию руководства курса или старшины курса своевременно подавать дежурному по факультету заявки на оставление пищи лицам, находящихся в наряде или отсутствующие по др. служебным делам;

15) По прибытию на курс прямых нач., от нач. курса и выше, деж. По факультету, докладывать, сопровождать по расположению курса. НАПРИМЕР: «Товарищ майор за время моего дежурства на курсе происшествий не произошло. Курс находиться на занятиях. Дежурный по курсу рядовой милиции Плискевич”

Указом Президента Республики Беларусь от 20.08.2001 № 443 «О геральдическом знаке-эмблеме Белорусской железной дороги, форменной одежде и знаками различия работников железнодорожного транспорта общего пользования» учреждено описание форменной одежды и знаков различия.

ОПИСАНИЕ
форменной одежды работников железнодорожного транспорта общего пользования
(подробный порядок ношения форменной одежды изложен в приказе Начальника Белорусской железной дороги от 14.09.2001 № 109Н «О форменной одежде работников железнодорожного транспорта общего пользования»)

ПАЛЬТО (для всех категорий работников)

Изготовляется из ткани темно-синего цвета. Для высшего начальствующего состава воротник пальто изготовляется из меха каракуля черного цвета, для остальных категорий начальствующего и рядового состава — из цигейки или искусственного меха черного цвета. Пальто застегивается на правую (для женщин — на левую) сторону. Пальто комплектуется форменным шарфом темно-синего цвета.

КОСТЮМ

Для высшего и старшего начальствующего состава костюм изготовляется из ткани темно-синего, серо-голубого цвета, для остальных категорий начальствующего и рядового состава — из ткани темно-синего цвета. Для высшего начальствующего состава допускается изготовление однобортного или двубортного пиджака с застежкой на три форменные пуговицы, для других категорий начальствующего и рядового состава предусмотрен пиджак однобортный с застежкой на четыре форменные пуговицы.

Пиджак застегивается на правую (для женщин — на левую) сторону. Для высшего начальствующего состава по краю воротника пиджака проложен кант из сукна зеленого цвета. Углы воротника отделаны шитьем в виде 5 лавровых листьев золотистого цвета (по два справа и слева и один лист вверху).

Для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава пиджак без канта по воротнику, в углах воротника — металлический технический знак.

На летний период разрешается ношение всем категориям начальствующего и рядового состава форменного костюма модели «куртка и брюки» из полушерстяной камвольной ткани темно-синего цвета: для мужчин — куртка и брюки, для женщин — куртка и юбка.

Куртка имеет застежку на четыре форменные пуговицы. Рукава на манжете, застегивающемся на одну форменную пуговицу. Низ куртки заканчивается поясом по бедрам. Куртка застегивается на правую (для женщин — на левую) сторону.

Брюки мужских костюмов прямые, классического покроя. Юбка женского костюма прямая со шлицей сзади.

Для проводников и билетных кассиров женский форменный костюм по отдельному заказу может дополнительно комплектоваться жилетом с застежкой на три пластмассовые пуговицы. Жилет изготовляется из ткани, аналогичной ткани костюма.

ГОЛОВНОЙ УБОР

Для всех категорий начальствующего и рядового состава головной убор имеет вид форменной фуражки с тульей из ткани, аналогичной ткани костюма, черным околышем, козырьком черным лакированным. Фуражки окантовываются по верхней части околыша и тульи кантом зеленого цвета.

С форменной одеждой в куртке для всех категорий начальствующего и рядового состава мужской головной убор имеет вид кепи с высокой тульей и отворотами. По окружности тульи (в верхней части) проложен кант из сукна зеленого цвета. Женский головной убор имеет вид пилотки, отворот которой отделан кантом из сукна зеленого цвета.

Мужской и женский форменные головные уборы изготовляются из той же ткани, что и форменный костюм.

Для высшего и старшего начальствующего состава на околыше форменной фуражки и кепи над козырьком форменными пуговицами прикрепляется двойной плетеный шнур из филиграни, для остальных категорий начальствующего и рядового состава — ремешок из искусственной черной лакированной кожи.

ЗИМНИЙ ГОЛОВНОЙ УБОР

Для высшего начальствующего состава зимний головной убор имеет вид шапки с высокой тульей, отворотами и козырьком. Головной убор цельномеховой, изготовляется из меха каракуля черного цвета, козырек обтянут искусственной кожей черного цвета.

Для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава мужской головной убор имеет вид кепи с высокой тульей, отворотами из цигейки или искусственного меха черного цвета и козырьком, обтянутым тканью или искусственной кожей. Верх головного убора выполняется из ткани, соответствующей цвету пальто (плаща).

Женский головной убор имеет вид кубанки из цигейки черного цвета.

ПЛАЩ

Мужской и женский плащи изготовляются из ткани темно-синего цвета. Плащ застегивается на правую (для женщин — на левую) сторону.

СОРОЧКА

Для всех категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования сорочка форменная мужская и блуза форменная женская (под костюм) имеют длинный рукав, отложной воротник, центральную бортовую застежку на пуговицы.

Сорочка мужская летняя и блуза женская летняя имеют длинный или короткий рукав и отложной воротник. Низ сорочки мужской и блузы женской заканчивается поясом. Цвет сорочки и блузы летней — голубой или белый.

Сорочки и блузы форменные изготовляются из шелковых сорочечных тканей.

ОБУВЬ кожаная черного цвета (туфли, ботинки, полуботинки).

ГАЛСТУК (регат)

Изготовляется из ткани синего или серого цвета (в зависимости от цвета форменного костюма).

ОПИСАНИЕ
знаков различия работников железнодорожного транспорта общего пользования

1. Знаки различия устанавливаются в зависимости от должности. Знаками различия на форменных костюме, пальто, плаще, куртке, сорочке (блузе женской) являются наплечные знаки с поперечным размещением звезд.

2. Наплечные знаки представляют собой четырехугольник с закругленным верхним концом размерами: ширина у основания — 60 мм, длина по продольной осевой линии — 100 мм.

Наплечные знаки для Начальника Белорусской железной дороги и других лиц высшего начальствующего состава изготовляются из материала, соответствующего цвету форменного костюма. На нижнюю часть наплечного знака с отступом от края на 2 мм нашивается галун золотистого цвета шириной 50 мм. С трех сторон (кроме основания) наплечный знак вышивается канителью золотистого цвета.

Для Начальника Белорусской железной дороги по продольной осевой линии в верхней части наплечного знака на расстоянии 30 мм от его вершины вышивается нитями золотистого цвета технический знак высотой 20 мм. В нижней части наплечного знака в центре поля из золотистого галуна нитями золотистого цвета вышивается звезда диаметром 22 мм в венке из лавровых листьев (по 7 листьев справа и слева и 2 листа у основания венка) диаметром 40 мм. Венок вышивается нитями золотистого цвета.

Для других лиц высшего начальствующего состава по продольной осевой линии в верхней части наплечного знака на расстоянии 30 мм от его вершины вышивается золотистыми нитями технический знак высотой 20 мм. В нижней части наплечного знака на поле из золотистого галуна параллельно основанию наплечного знака вышиваются нитями золотистого цвета звезды диаметром 17 мм в количестве от одной до трех. Расстояние от основания наплечного знака до центра звезд — 30 мм.

При одной звезде на наплечном знаке она располагается на продольной осевой линии. При двух звездах — их центры располагаются на расстоянии 12 мм от краев наплечного знака. При трех звездах — концы крайних звезд располагаются на расстоянии 4 мм от краев наплечного знака с расстоянием между центрами звезд 18 мм.

Наплечные знаки для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава изготовляются из той же ткани, что и форменный костюм. С трех сторон, кроме основания, наплечный знак имеет кант желтого цвета шириной 3 мм. Кант и символика на поле наплечного знака выполняются из полимерных материалов желтого цвета, звездочки могут быть металлическими.

На поле наплечного знака располагаются:

  • для старшего начальствующего состава на расстоянии 10 мм от основания наплечного знака размещаются две параллельные полоски желтого цвета шириной по 6 мм в виде угла 120 градусов с вершиной, расположенной на продольной оси наплечного знака и направленной к его основанию. Просвет между полосками — 2 мм. На расстоянии 60 мм от основания наплечного знака параллельно поперечной осевой линии размещаются звездочки желтого цвета диаметром 15 мм в количестве от одной до четырех.
    При одной звездочке она располагается на пересечении с продольной осевой линией наплечного знака. При двух звездочках — с двух сторон от продольной осевой линии на одинаковом расстоянии от боковых сторон и от продольной осевой линии. При трех звездочках — концы крайних звездочек располагаются на расстоянии 4 мм от краев наплечного знака с расстоянием между центрами звездочек 16 мм. Четвертая звездочка размещается над средней звездочкой первого ряда по центральной оси наплечного знака на расстоянии 3 мм от средней звездочки первого ряда;
  • для среднего начальствующего состава на расстоянии 10 мм от основания наплечного знака размещается одна полоска желтого цвета шириной 6 мм в виде угла 120 градусов с вершиной, расположенной на продольной оси наплечного знака и направленной к его основанию. На расстоянии 48 мм от основания наплечного знака параллельно поперечной оси размещаются звездочки желтого цвета диаметром 15 мм в количестве от одной до четырех.
    При одной звездочке она располагается на продольной осевой линии. При двух — с двух сторон от продольной осевой линии на одинаковом расстоянии от боковых сторон и от продольной осевой линии. При трех звездочках — концы крайних звездочек располагаются на расстоянии 4 мм от краев наплечного знака с расстоянием между центрами звездочек 16 мм. Четвертая звездочка размещается над средней звездочкой первого ряда по центральной оси наплечного знака на расстоянии 3 мм от средней звездочки первого ряда;
  • для младшего начальствующего состава на расстоянии 10 мм от основания наплечного знака располагается одна полоска желтого цвета шириной 12 мм в виде угла 120 градусов с вершиной, расположенной на продольной оси наплечного знака и направленной к его основанию;
  • для рядового состава наплечные знаки символики не имеют.
    Наплечные знаки различия для форменных сорочек по форме, размерам и расположению символики соответствуют наплечным знакам различия для форменных костюмов, изготовляются из материала, соответствующего цвету форменной сорочки и блузы летней. В верхней части съемных наплечных знаков на расстоянии 15 мм от края располагается продольная петля длиной 8 мм для прикрепления форменной пуговицы.
    Наплечные знаки различия для форменных сорочек высшего начальствующего состава изготовляются без галуна. По краю наплечного знака с трех сторон, кроме основания, вышивается металлической нитью витой кант золотистого цвета шириной 3 мм ручной или машинной вышивки. На расстоянии 15 мм от верхнего края наплечного знака располагается пуговица диаметром 14 мм, на которой изображается Государственный герб Республики Беларусь. Ниже пуговицы по центральной оси наплечного знака вышивается технический знак. Расстояние от верхнего края технического знака до верхнего края наплечного знака составляет 30 мм. Звезды вышиваются в нижней части наплечного знака, расстояние от основания наплечного знака до нижнего края лаврового венка и нижнего края звезд составляет 15 мм и 20 мм соответственно.
  • Для среднего, младшего начальствующего и рядового состава форменная символика на поле наплечных знаков выполняется из полимерных материалов желтого цвета, для старшего начальствующего состава она может быть выполнена машинной вышивкой металлонитью золотистого цвета или из полимерных материалов желтого цвета. Кант наплечных знаков — гладкий.
    Для форменных пальто, плащей, костюмов, курток у всех категорий работников наплечные знаки пришивные, для сорочек (блуз женских) — съемные.

3. Геральдический знак — эмблема Белорусской железной дороги представляет собой эллипсообразное колесо с «крыльями» золотистого цвета и размещается на форменной одежде работников железнодорожного транспорта общего пользования:

  • на правой стороне форменного костюма, летней форменной сорочки (блузы женской) на уровне груди;
  • на тулье форменной фуражки;
  • в нижней части нарукавного знака (шеврона).

Размеры изображения нагрудного геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги: габариты колеса — 20×12 мм, размах крыльев — 70 мм. Для высшего начальствующего состава изображение геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги вышивается золотистыми нитями, для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава изготовляется из металла или полимерных материалов желтого цвета.

На тулье форменной фуражки размещается изображение геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги размерами: габариты колеса 20×12 мм, размах крыльев — 60 мм. На головном уборе высшего начальствующего состава изображение геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги вышивается золотистыми нитями, для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава выполняется из металла желтого цвета.

4. Технический знак крепится в углах воротника форменного костюма старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава и представляет собой круг диаметром 15 мм с полем, покрытым эмалью темно-зеленого цвета в золотистой окантовке, на поле изображены золотистые перекрещенные молоток и разводной ключ. Технический знак имеет правое и левое изображение, в зависимости от этого справа или слева от круга располагается усеченная рессора золотистого цвета размером 8×5 мм. Технический знак выполняется из металла и крепится на расстоянии 10 мм до сторон угла воротника.

5. Кокарда для мужских головных уборов представляет собой эллипс шириной 22 мм и высотой 30 мм с полем, покрытым эмалью темно-зеленого цвета в золотистом обрамлении шириной 5 мм. На поле эллипса располагается технический знак золотистого цвета высотой 15 мм. Для высшего начальствующего состава на кокарде вокруг эллипса располагается венок из лавровых листьев — по 4 листа справа и слева и 3 — у основания. На фуражке высшего начальствующего состава листья кокарды вышитые, а на кепи и зимнем головном уборе выполняются из металла золотистого цвета.

Для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава на кокарде вокруг эллипса располагается венок из лавровых листьев — по 3 листа справа и слева и 2 у основания. Для всех видов мужских головных уборов кокарда выполняется из металла золотистого цвета.

Кокарда для женского головного убора (пилотки), зимнего головного убора (кубанки) выполняется из металла золотистого цвета и представляет собой эллипс шириной 27 мм и высотой 34 мм с полем, покрытым эмалью темно-зеленого цвета в золотом обрамлении шириной 6 мм, на поле эллипса расположен технический знак высотой 16 мм.

6. Нарукавный знак (шеврон) Белорусской железной дороги представляет собой пятиугольник и изготовляется из ткани форменного костюма. Высота шеврона по продольной осевой линии — 100 мм, ширина между боковыми сторонами пятиугольника в верхней части — 75 мм, в нижней — 60 мм. Верхний край шеврона закруглен, а нижний край имеет вид угла 138 градусов со сторонами 33 мм и вершиной, расположенной на продольной оси. По краям верхней и боковых сторон пятиугольника окантовка желтого цвета шириной 2 мм, на расстоянии 2 мм от нее (кроме верхней части) окантовка зеленого цвета шириной 3 мм и рядом с ней полоска в виде шитья золотистого цвета шириной 4 мм.

В верхней части шеврона изображены технический знак в венке из лавровых веток (по 17 листьев справа и слева и 2 листа — у основания венка) диаметром 25 мм. Ниже размещается надпись «Беларуская чыгунка», выполненная симметрично в две строки буквами: верхняя — высотой 6 мм, нижняя — 4 мм. Расстояние между строками — 2 мм.

В нижней части шеврона размещается изображение геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги размерами: габариты колеса 12×6 мм, размах крыльев — 35 мм.

Расстояние от нижнего угла вершины шеврона по продольной осевой линии до нижнего края колеса изображения геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги — 18 мм, нижнего основания букв второй строки — 37 мм, нижнего края лаврового венка — 57 мм.

Надпись на шевроне, технический знак и изображение геральдического знака-эмблемы Белорусской железной дороги желтого цвета.

Нарукавный знак (шеврон) устанавливается для форменной одежды старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава и располагается на внешней стороне левого рукава форменного костюма, пальто, плаща на расстоянии 120 мм от верхней точки рукава.

7. Пуговицы для форменной одежды работников железнодорожного транспорта общего пользования имеют золотистый цвет. На пуговицах для высшего начальствующего состава рельефно изображается Государственный герб Республики Беларусь, для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядового состава — технический знак.

Диаметр больших пуговиц — 22 мм, малых — 14 мм.

Причина розыска: Поиск пропавшего без вести

В производстве следственного отдела по г. Мурманск следственного управления Следственного комитета Российской Федерации по Мурманской области находится уголовное дело, возбужденное по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 105 УК РФ (убийство), по факту безвестного исчезновения Мамедова Вусал Низами оглы, 18.12.1986 года рождения, уроженца Азербайджанской ССР.

В ходе расследования установлено, что 12 ноября 2016 года Мамедов В.Н.о. покинул место жительства в г. Мурманск, выехав на такси, и до настоящего времени о его местонахождении ничего не известно.

Приметы: на вид 30 лет, рост до 170 см., среднего телосложения, лицо овальное, глаза карие, лоб средний прямой, волосы тёмные средней длины.

На момент безвестного исчезновения был одет: тёмная куртка из синтетической ткани, тёмные брюки, чёрные ботинки.

Следственное управление обращается к лицам, кто обладает какой-либо информацией о пропавшем, звонить по телефонам: 8(8152) 403-938, 8(8152) 403-957 или 02.

Этот день для дежурного по кораблю старшего лейтенанта Павла Лазаревского, высокого, стройного парня, светловолосого и голубоглазого, чем-то напоминавшего актера Ивашова, начался как обычно. С раннего утра он исправно выполнял свои обязанности: следил за порядком, прошелся по кораблю и проверил сохранность оружия и боеприпасов, состояние непроницаемых дверей, люков, горловин, наружных вентиляционных отверстий и иллюминаторов.

Несмотря на то что молодой офицер служил уже почти три года, ему не приелась служба. Каждое поручение он исполнял с охотой и удивлялся людям, считавшим дни до пенсии. Наверное, сказывались гены. И отец, и дед Павла были военными, дослужились до капитанов первого ранга. Лазаревский метил выше. В его семье еще никто не получал звание адмирала, и он втайне мечтал стать первым. Парень считал: для этого у него есть все возможности. Сторожевой корабль реально предоставлял их молодому офицеру – только твердо стремись к достижению цели. Лазаревский понимал: служба на нем – просто подарок судьбы. «Разящий» относился к типу кораблей, созданных по старым проектам. По архитектуре корпус корабля отличался удлиненным полубаком, округлыми обводами, клиперским форштевнем, большим развалом шпангоутов в носовой оконечности, плоской низкой кормой и строительным дифферентом на нос. Корпус был изготовлен из прочной стали; тринадцать стальных переборок делили его на четырнадцать водонепроницаемых отсеков. По расчетам, корабль должен был оставаться на плаву довольно долго.

Экипаж состоял из ста девяноста семи человек. Все жилые помещения были радиофицированы. Воздух освежали кондиционеры. Кабельная система телевидения позволяла экипажу не скучать по вечерам и быть в курсе последних новостей, как, впрочем, и библиотека. Чтобы снять напряжение, офицеры ходили в спортзал, а в жаркие летние дни устанавливали разборный бассейн. «Не корабль, а сказка», – часто с восхищением думал Лазаревский, но лелеял мечту о переводе на эсминец. Там быстрее идет карьерный рост, а ведь плох тот солдат, который не мечтает быть генералом.

Августовский день пролетел быстро. Сгустились сумерки. Немного утомившись, Павел отправился в помещение дежурного по кораблю, чтобы выпить горячего чая и посмотреть телевизор. Однако сделать это ему не удалось. В дверь постучали, и послышался взволнованный голос дежурного по низам, командира группы лейтенанта Игоря Гладышева:

– Товарищ старший лейтенант, разрешите войти?

– Входи, Игорь, – расслабленно ответил Павел. – Что произошло?

Широкое лицо лейтенанта лоснилось от пота, его полные губы дрожали.

– Пропал матрос Петряков, товарищ старший лейтенант, – выдавил он.

Лазаревский откинулся на спинку стула:

– То есть как – пропал?

– Я приказал привести его ко мне, – продолжал Игорь, – хотел поручить ему подготовить материал для завтрашнего занятия по специальности. Но его не смогли найти.

В памяти дежурного по кораблю всплыл худенький высокий паренек с ямочками на щеках, всегда вежливый и обязательный. Кажется, его забрали на флот прямо со студенческой скамьи.

– Думаю, рано бить тревогу, – попытался успокоить Гладышева Павел. – На вечерней поверке он обязательно окажется. Знаешь, ты на сторожевом первый год служишь, а я тут, считай, старожил. С личным составом бывали различные недоразумения. Случалось, матроса недосчитывались на поверке, а он преспокойно спал в каком-нибудь помещении и в ус не дул. Так что не волнуйся.

Игорь покачал круглой головой:

– Не такой он, товарищ старший лейтенант, чтобы прятаться и спать. Этот паренек – один из лучших.

– Ну и куда, по-твоему, он мог деться?

Руки Гладышева затряслись:

– Не знаю. Что нам делать, товарищ старший лейтенант?

Павел взглянул на часы. Приближалось время вечерней поверки.

– Сейчас все и выяснится. У нас еще останется время, чтобы забить тревогу.

Игорь судорожно дернулся:

– Слушаюсь, товарищ старший лейтенант.

– Иди, готовься.

Лазаревский глотнул уже остывшего чая и поднялся. Как дежурному по кораблю, перед поверкой ему полагалось проконтролировать, проветрены и убраны ли помещения, задраены ли предусмотренные расписанием по герметизации корпуса корабля люки, двери и горловины. Все было в полном порядке. Павел отправился на палубу. Матросы и старшины уже выстроились четкой прямой линией.

– Начинай, – шепнул он Гладышеву. Тот принялся громко выкрикивать фамилии членов команды. Павел обводил глазами шеренгу, но не видел Петрякова. Матрос не отозвался на свою фамилию.

– Где Петряков? – спросил старший лейтенант у экипажа.

Все молчали.

– Немедленно отыскать его, – приказал дежурный по кораблю. – Осмотреть все помещения!

Матросы и старшины кинулись исполнять приказание. Лазаревский почувствовал, как липкий страх охватывает все его тело. Он судорожно начал припоминать молитвы. Господи, хоть бы Петряков нашелся, живой и невредимый! И куда он мог деться? Старший лейтенант взялся за поручни и пристально посмотрел на берег. Их корабль стоял в военном порту небольшого городка на Черном море. Офицеры жили в старых одно– и двухэтажных домах, однако на окраине уже разворачивалось строительство красавиц многоэтажек с квартирами «под ключ», обещанных морякам. «Вот получу такую квартиру – можно будет и о семье подумать», – мечтательно прошептал старший лейтенант и сразу же одернул себя. Сейчас важно отыскать матроса Петрякова! Взглянув на темно-синюю морскую воду, кое-где расцвеченную пятнами мазута, он отправился в помещение для дежурного по кораблю. В голове юлой вертелась нехорошая мысль. Что-то подсказывало ему: сегодня они Петрякова не найдут.

Опасения Павла оправдались. Пропавшего искали до поздней ночи. После двадцати четырех часов Лазаревский взял телефон и позвонил командиру корабля. Капитан второго ранга Сергей Петрович Кочкин, рыжеволосый грузный мужчина с хриплым голосом, отличался крутым нравом и любовью к нецензурным словам. Как шутили офицеры, тоже вставлявшие в свой лексикон матерные словечки, мат служил Кочкину связующим звеном между предложениями. Без него командир толком и не построил бы ни одного предложения вообще. Тем не менее все признавали его высокий профессионализм и организаторские способности, хотя и побаивались этого человека. Набирая номер телефона Сергея Петровича, Павел представлял, что он сейчас услышит. И действительно, его оглушил хриплый бас начальника:

– Какого черта! Кто меня беспокоит?

– Дежурный по кораблю старший лейтенант Лазаревский, – отчеканил офицер.

– Слушаю вас, старший лейтенант, – голос Кочкина зазвучал значительно тише. Он знал: такой человек, как Лазаревский, не станет беспокоить его по пустякам.

– ЧП у нас, товарищ командир, – выдохнул Павел, – пропал матрос Петряков!

В трубке воцарилось молчание.

– То есть как – пропал?

– Дежурный по низам хватился его еще до вечерней поверки, – пояснил Павел. – На нее он тоже не явился. Я дал команду проверить все помещения.

– И что же? – рявкнул Кочкин.

– Безрезультатно.

– Сейчас буду. – И он отключился.

Лазаревский побежал к Гладышеву, стоявшему на корме, чтобы сообщить ему о приезде начальства. Он знал: Сергей Петрович сейчас разбудит своего заместителя по воспитательной работе, капитана третьего ранга Андрея Егоровича Паршикова, добродушного, толстоватого, низенького человека, и они немедленно разовьют бурную деятельность. Это его немного успокоило. Оба начальника давно служили на кораблях, повидали всякое и наверняка лучше его знали, что в таких случаях надо делать. Гладышев тоже постепенно начал успокаиваться.

– Не сквозь землю же он провалился, – сказал Игорь, услышав о приезде командира и зама по воспитательной работе. – Сейчас они проведут следствие и быстро отыщут парня.

– Ты же сам говорил: Петряков не мог сбежать, – процедил Лазаревский, злясь на себя за нехорошие предчувствия. Гладышев тоже перешел на «ты». Молодые офицеры были товарищами.

– Да всякое бывает в этой жизни, – пробормотал юноша. – Вон и начальство едет.

Военный зеленый «уазик» затормозил у причала. Из машины торопливой походкой вышли двое мужчин. Один – высокий и худой, как колодезный журавль, другой – низенький, плотный, с фигурой боксера среднего веса. Худой был командиром корабля капитаном второго ранга Кочкиным, а второй – его заместителем по воспитательной работе. Они взошли по трапу, и молодые офицеры отдали честь.

– Ладно, – пробурчал Сергей Петрович. – Пойдемте ко мне в каюту. И вызовите старшину Цепкова. Я хочу знать, что делал и о чем думал этот матрос и почему он сбежал.

Гладышев помчался исполнять приказ. Начальники и старший лейтенант вошли в кабинет командира. Он указал им на диван:

– Присаживайтесь.

Паршиков сразу устроился поудобнее, словно собираясь слушать интересный рассказ, а Лазаревский продолжал стоять. Кочкин нахмурился:

– Садись, старлей. В ногах правды нет.

– Слушаюсь, товарищ капитан второго ранга!

– Не ори, – поморщился командир. – Не на плацу. Давай докладывай, что к чему.

Павел начал подробно рассказывать, как они обнаружили исчезновение матроса и какие действия предприняли. Вскоре к ним присоединились Игорь и старшина Цепков, маленький веснушчатый и очень толковый тридцатилетний мужчина.

– Значит, на занятиях по специальности он был, – Кочкин задумчиво потер переносицу, – а потом исчез в неизвестном направлении. Как же так получилось?

Подчиненные молчали.

– Давайте-ка еще раз обыщем корабль, чтобы не осталось ни одного неохваченного помещения, – отдал команду начальник. Ему становилось не по себе. Несмотря на двадцатилетний офицерский стаж, он всегда терялся, когда происходили ЧП подобного рода. Слава богу, в последний раз беглого поймали. Но в его памяти всплыл один старый и очень неприятный случай. Тогда Сергей Петрович был еще капитан-лейтенантом и служил на крейсере. Во время их трехдневного похода пропал матрос. Его так и не нашли, и командир предположил, что парня скинули за борт старослужащие. Замполит даже догадывался, кто это мог сделать, но, как говорится, не пойман – не вор. Вся тяжесть наказания легла на плечи начальства.

Паршиков листал личное дело матроса.

– Странно, как он решился на самоволку, – удивленно проговорил заместитель командира. – У него положительные характеристики. Студент, очень покладистый и исполнительный. Может, что-нибудь произошло с его близкими? С кем дружил этот Антон Петряков?

– С Иваном Зинченко, кажется, – подумав, ответил Гладышев. – Их забирали на флот из одного института.

– Немедленно приведи его сюда, – приказал Паршиков.

Игорь бросился в помещения для матросов и вскоре вернулся с нескладным юношей, протиравшим заспанные глаза. Иван уже успел заснуть, и лишь грозный окрик командира заставил его подняться с койки. Увидев Кочкина, матрос смутился. Сергей Петрович сурово посмотрел на него:

– Где твой дружок?

Зинченко заморгал белесыми ресницами:

– Какой?

– Как разговариваешь с капитаном второго ранга? – повысил голос Лазаревский.

Матрос вытянулся в струнку:

– Прошу прощения, товарищ командир.

Кочкин махнул рукой:

– Давай, рассказывай про своего товарища. Где Петряков? Куда исчез?

– Исчез? – вновь удивился парень. – Он никуда не исчезал, товарищ командир. Антона отпустили в увольнение.

Кочкин побагровел:

– Ты что, устава не знаешь?! Кто отпускает в увольнение?

– Командир корабля, – не очень уверенно ответил Зинченко.

Сергей Петрович кивнул:

– Твой друг сказал тебе, что я его отпустил?

Матрос покачал головой:

– Нет, не вы. Его отпустил капитан-лейтенант Мирзаев.

Капитан второго ранга сжал кулаки:

– Мирзаев?! Это Антон тебе сказал?

Иван кивнул:

– Так точно, товарищ командир. Сам он никогда не решился бы оставить корабль.

Кочкин испытал неприятные ощущения в левой части груди.

– У Петрякова что-то произошло?

– Так точно, произошло, – отчеканил Зинченко. – Его девушка выходила замуж, и он хотел посмотреть ей в глаза.

Заместитель по воспитательной работе взглянул на часы:

– Долго же он смотрит!

Сергей Петрович отвернулся к стене:

– Ступай в помещение.

Матрос развернулся и строевым шагом отправился спать. Паршиков развел руками:

– Ничего не понимаю! Если его отпустил Мирзаев, значит, он стал много себе позволять! Никого не предупредил, не отметил в журнале…

– Позвони ему, – буркнул начальник. – Пусть едет сюда, и я задам ему перцу. Слава богу, что все выяснилось. Не придется звонить в военную прокуратуру.

Павел опустил глаза. Тревожное ощущение не покидало его. Неужели все разрешилось и этот дурачок Антон скоро явится на корабль?

Несмотря на позднее время, капитан-лейтенант Никита Мирзаев прибыл на корабль, как всегда, тщательно выутюженный и причесанный, вытирая белоснежным платком мокрое от пота красивое лицо.

– Разрешите войти, товарищ капитан второго ранга? – обратился он к Кочкину.

Тот процедил сквозь зубы:

– Войдите.

Никита спокойно переступил через порог командирской обители. Его серые глаза с удивлением оглядели присутствующих.

– Что-нибудь случилось, товарищ капитан второго ранга?

– Случилось так, что у меня на корабле служат идиоты! – повысил голос командир. – По какому праву вы отпустили матроса Петрякова в увольнение без моего ведома, не сделав запись в журнале, да еще на ночь?

Офицер побледнел:

– Это какая-то ошибка, товарищ капитан второго ранга! Я прекрасно знаю устав и никогда бы не решился сделать это без вашего разрешения. Но почему вы так подумали? – тревожно спросил он.

– Потому что дружок этого Петрякова нас так проинформировал.

Капитан-лейтенант покачал головой:

– Это явное недоразумение. Видите ли, этот матрос действительно подходил ко мне и интересовался, можно ли покинуть корабль без вашего ведома на пару часов. Дескать, он никуда не денется и обязательно вернется.

– Вы узнали, зачем ему это понадобилось? – буркнул Сергей Петрович.

Мирзаев кивнул:

– Конечно, товарищ капитан второго ранга. Его девушка выходила замуж, не дождавшись парня. Он хотел поприсутствовать на свадьбе.

– Почему Петряков не обратился за увольнительной в той форме, в какой это принято? Почему он решил сделать из этого тайну? – удивился командир.

– Не могу объяснить… – капитан-лейтенант хотел было отчеканить звание командира, но тот поморщился:

– Давай без этого. Говори, как думаешь.

Никита скривился:

– Я почувствовал, что он хочет ее увидеть, чтобы разобраться с ней, – тихо сказал Мирзаев. – В общем, у меня создалось такое впечатление: парень может натворить глупостей.

Кочкин вздрогнул:

– Этого нам еще не хватало! – Он повернулся к заместителю по воспитательной работе: – Что ты там еще вычитал в личном деле? Где его родители?

– В этом нам повезло, – проговорил Андрей Егорович. – Юноша из нашего города, и отыскать его родственников не составит труда.

Капитан второго ранга посмотрел на часы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *